這是我們最常被問到的一句話。
日期挑好了，票也看好了，就差按下去。然後客人會傳訊息來問：再等一下會不會更便宜？
網路上到處都寫「機票越早訂越便宜」。這句話不能說錯，但它講的是另一種票。你問我們的時候，問的通常是團體機票，而團體機票的價格是怎麼跑的，跟航空公司官網上那個數字完全是兩回事。
這篇就把這件事講清楚。沒有要賣你什麼，就是把我們每天在做的事攤開來給你看。
先搞懂一件事：你看到的票，不一定是同一種票
大部分人不知道，同一班飛機上的位子，賣法有好幾種。
散客票，就是你在航空公司官網、訂票網站上看到的那種。一個人也能買，價格每天跳。
它為什麼會跳，順便講一下。同一個艙等裡其實分成好幾層，每一層開多少位子、賣到什麼時候關掉，是航空公司在管的。你當下看到的價格，就是系統裡那個時間點還開著的最便宜那一層。所以不是「今天比較貴」，是「便宜的那一層已經賣完或關掉了」。至於哪一層什麼時候開、什麼時候關，那是航空公司的收益系統在算的，外面的人看不到，也沒辦法預測。
團體票就不一樣了。航空公司會把一班飛機上的一部分位子，整批交給旅行社去賣。這批位子有自己的規矩：通常十個人才能成一團，不能改期、不能退票、要整團一起進出。但相對的，價格是談好的、固定的，而且旅行社不用在拿位子的當下就交出名單。
你在某些平台上看到「計畫票」這種東西，就是旅行社把手上的團體位拆開來零售。
所以當你問「這張票會不會再降」的時候，答案完全取決於你問的是哪一種。散客票的價格是航空公司在控艙等，我們沒辦法預測。團體票不一樣，團體票的價格會動，是因為手上拿著位子的人有壓力。
位子是怎麼到旅行社手上的
這裡有兩條路，而且差很多。
第一條叫系列位。航空公司在一個航季開賣的時候，就先畫出一批位子交給旅行社賣。廉價航空大概一年發兩次，十月底一季、三月底一季，每一季開始前三個月左右發下來。這批位子不是保留給誰的，誰先付訂金誰拿走。
第二條叫建倉給價。旅行社臨時有客人要，去跟航空公司喬位子。航空公司看一下現在散客艙還剩多少，把散客的位子轉成團體票的規矩賣給你。這種的價格通常跟散客票差不多，有時候還更貴。
為什麼要分這兩條？因為只有第一條，業者是先把位子扛在自己手上的。扛著，就有壓力。
業者為什麼願意降價賣
先破除一個常見的誤會：位子沒賣完，航空公司通常不會罰你錢。系列位賣不掉，大約在出發前一個月還給航空公司，航空公司自己拿去賣散客，就這樣，沒有罰款。
但「沒有罰款」不等於「沒事」。真正讓業者願意降價的，是三種不一樣的壓力。
第一種是信譽，也是下一季的飯碗。
航空公司給你一百個位子，你只賣掉四十個，下一季他憑什麼還給你這麼多？這一行的位子是看銷售成績在分配的，熱門航線尤其明顯。所以有些業者寧願把價格壓下來也要把它賣掉，為的是維持在航空公司那邊的信用。
反過來也會發生：航空公司自己看到賣得不好，會回頭給業者壓力，有時候乾脆再開一個更便宜的票價出來，希望業者配合把票清掉。
第二種比較現實，是訂金。
有些熱門航線，航空公司會要求業者先付訂金才給位子。這筆錢是按票價比例算的，一個位子可能三千到五千塊。如果到了要付尾款的時候位子還沒賣掉，這筆訂金就沒了。
所以接近尾款期限的那段時間，價格常常會開始鬆動——那不是在做生意，那是在止血。
第三種最極端，是尾款已經付下去了，但人還沒到。
為什麼有人會這樣做？因為人數會影響整團的平均成本，人數衝上來成本才壓得下去。所以業者有時候會賭一把，先把尾款付了，賭後面還補得到人。
賭輸了，票就已經是他的成本了。與其整筆吃下來，不如大降價至少收回一點。
你偶爾會看到那種「怎麼可能是這個價」的票，多半就是第三種。
這三種壓力有個共通點：它們全部集中在出發前最後那幾個禮拜。訂金和尾款的期限落在那裡，業者發現賣不動、開始緊張的時間點也在那裡。
我們翻了一下自己這幾個月蒐集到的同業刊價紀錄，那些真的有降下來的行程，最低價有四分之三落在出發前三週以內，其中又以出發前一到兩週最密集。再往前等，通常什麼也等不到——那時候業者還不急。
但這招不是每條線都有效
這裡才是重點，也是最多人誤會的地方。
「越晚越便宜」不是一條通則。它只在位子賣不太掉的航線上才成立。
這很直觀：如果一條航線的飛機本來就班班客滿，航空公司給旅行社的位子本來就少，給的價格也硬，旅行社拿到手還怕不夠賣，哪來的壓力讓價？反過來，如果那條線一直有空位，價格自然鬆。
我們做了一件事來驗證這個直覺。把這幾個月同業刊登的團體機票，用「同一個行程被重複報價」的方式串起來——同一家發布、同一個出發日、同一組班機、同樣天數、同樣行李條件，看它從第一次貼出來到最後一次貼出來，價格有沒有動。這樣追蹤到快七百個行程。
結果是這樣：
一半多一點有降價。剩下將近一半，從頭到尾一毛錢都沒動過。
但真正讓我們意外的是把它拆開來看。
飛首爾的行程，十個裡面有八個會降。飛沖繩的，十個裡面不到四個。
同一段時間、同一批業者、同一種票，兩條線的行為完全不一樣。
所以「要不要等」根本不是一個可以一概而論的問題。要先知道你那條線，是會降的那種，還是不會降的那種。
下面就是我們整理出來的清單，哪些線值得等、哪些等了只是白白少掉選擇，以及怎麼判斷你手上這張票。
哪些線值得等，哪些不要等
這是我們追蹤那批行程得到的分組。右邊那欄是我們的白話建議，不是保證。
| 目的地 | 後來有降價的比例 | 怎麼看 |
|---|---|---|
| 仙台 | 十個裡約九個 | 等得到，而且常常降不少 |
| 首爾 | 十個裡約八個 | 等得到 |
| 北九州 | 十個裡約七個 | 等得到 |
| 大阪 | 十個裡約七個 | 會降，但幅度通常不大 |
| 福島 | 十個裡約六個 | 看下面「包機航線」那段 |
| 東京 | 十個裡約六個 | 會降，但幅度通常不大 |
| 峴港 | 十個裡約五個 | 一半一半，別指望 |
| 福岡 | 十個裡約四個 | 不要等 |
| 沖繩 | 十個裡不到四個 | 不要等 |
| 新千歲 | 十個裡不到四個 | 不要等 |
把這張表跟民航局的航線載客率擺在一起看，順序幾乎是對得上的。
飛機最滿的那幾條——福岡、新千歲、沖繩——剛好就是最不會降價的。福岡的載客率長期在九成四以上，等於班班幾乎坐滿，這種線航空公司根本不會放多少團體位出來，放出來的旅行社也不愁賣。你在這種線上等，等到的通常不是便宜，是「那個時段沒了」。
反過來，仙台、首爾這幾條目前相對鬆一點的，才是有空間可以等的。
這也呼應前面講的那條規則：團體位的價格是跟著載客率走的。載客率低就便宜，載客率高就貴，甚至根本要不到位子。旺季的團體位是用分配的，只有銷售成績好的旅行社拿得到，農曆年尤其明顯。傳統航空的熱門航線，一個班次能有六十個團體位就算很多了，而且這幾年航空公司越來越專心經營散客，團體的配額一直在縮。
如果決定要等，盯哪裡
不是出發前三個月。
團體票在出發前一兩個月的價格通常是平的，不太會動。真正會鬆動的是出發前三週以內，特別是一到兩週那一段。前面講的訂金和尾款，期限都落在那個區間，業者的壓力是在那時候才上來的。
再往後呢？出發前三五天確實還會更便宜，但那時候剩下的多半是別人挑過不要的——週二走、紅眼班機、連假結束的第一天。你省下的錢，是用「只能接受這個日期」換來的。
所以我們通常會這樣跟客人講：如果你的日期是硬的，不要賭。如果你的日期可以動，那在出發前兩三週再回頭看一次，是合理的。
包機航線要用完全不同的邏輯
台灣飛日本有一批機場，整條航線只有一家航空公司在飛，一個月十幾二十個班次。福島、高知、秋田、大分、佐賀都是這樣。
這種線的脾氣跟大航線完全不一樣。
供給就這麼一點點，而且集中在很少數幾個業者手上。某一批賣不動，壓力沒有地方分散，所以你有可能看到很有感的降價——福島雖然載客率不算低，照樣有六成的行程後來降了價。
但反過來的風險也更大：位子賣完就是真的沒有了，沒有別家可以補。
大航線你錯過一班還有下一班、還有別家航空。這種線沒有。所以我們對這些點的建議是反過來的：看到合適的就先訂，不要等。
傳統航空不吃這一套
前面講的季節發位、先扛位子、訂金和尾款，講的是廉價航空的系列位。這點要特別說清楚，因為很多人會整套套到所有航空公司身上。
傳統航空不太一樣。它的系列位配額非常少，只配給特定的幾個班機組合，其他多半走建倉給價——也就是有客人要的時候才去調位子，不是先把一整批位子扛在手上。
沒有先扛位子，就沒有前面講的那三種壓力。沒有訂金要保、沒有尾款要賭，自然也沒有非得在某個時間點把票清掉的理由。
所以你如果問的是長榮、華航這種傳統航空的團體票，上面那套「等到出發前兩週」的邏輯，不適用。
最後，我把話說在前面
我們看得到的，是同業之間互相流通的刊登報價。這有幾個限制，我覺得應該先跟你講：
那是開價，不是成交價。貼出來不代表賣掉了，不再貼也不代表賣完了，可能只是人家不想貼了。
我們看到的主要是廉航。上面那張表背後的行程，幾乎都是幾家廉價航空的產品。傳統航空的團體票我們手上的樣本很少，散客票更是完全看不到。
這是這幾個月的狀況，不是鐵律。航線會變、運能會變，今年很鬆的線明年可能很硬。首爾那一欄尤其要小心，它背後幾乎都是同一家航空的產品，描述的是「那一批票」，不等於整個首爾市場。
我沒辦法跟你保證哪一張票一定會降。但我可以告訴你，你問的那條線，最近是鬆的還是緊的、這個時間點還有沒有人在清位子。
所以，那張票到底要不要等
一句話：飛機常態塞滿的線，看到合適的就買，等待換不到錢，只會換掉你的選擇。飛機比較鬆的線，可以等，但盯的是出發前兩三週，而且要有心理準備——將近一半的行程，從頭到尾不會降。
不確定自己那條線屬於哪一種，直接問我們最快。透過官方 LINE 跟顧問說你想去哪、大概哪幾天，我們看一眼就知道現在該下手還是可以再等等。